Ferruccio Lamborghini queria apenas o gran turismo perfeito. Acabou entregando ao mundo a forma mais radical que o automóvel já viu.
No começo dos anos 1960, Ferruccio Lamborghini era um homem que já tinha vencido. Fizera fortuna fabricando tratores a partir de sobras militares no pós-guerra, depois aquecedores e aparelhos de ar-condicionado, e gastava o dinheiro como gastam os homens que venceram: em carros esportivos. Tinha Maserati, Jaguar, Mercedes e, claro, Ferrari.
Nenhum deles o satisfazia por completo. Eram rápidos, eram belos, mas eram barulhentos, temperamentais, pouco civilizados para quem queria atravessar a Itália em alta velocidade e chegar inteiro do outro lado.
Um tratorista em Maranello
Conta a lenda, repetida tantas vezes que já ganhou status de escritura, que o problema era a embreagem da Ferrari. Ferruccio teria levado suas queixas pessoalmente a Enzo Ferrari, e Enzo teria respondido que um fabricante de tratores não tinha nada a ensinar sobre carros esportivos. Os detalhes variam conforme quem conta. O desfecho, não.
Em 1963, Ferruccio fundou a Automobili Lamborghini em Sant’Agata Bolognese, a poucos quilômetros de Maranello. O primeiro carro, o 350 GT, era exatamente o que ele havia prometido a si mesmo: um gran turismo V12 refinado, confortável e veloz. Educado demais, talvez, para entrar na história sozinho.
A história viria pelas mãos de uma equipe jovem que trabalhava quase escondida do patrão. Em 1966, a Lamborghini apresentou o Miura, com motor central e linhas de Marcello Gandini na Carrozzeria Bertone. O mundo descobriu ali o que viria a chamar de supercarro. E a Lamborghini descobriu que seu destino não era o gran turismo bem-comportado.
Genebra, 11 de março de 1971, dez da manhã
O protótipo tinha o código interno LP112 e foi revelado no estande da Bertone, porque o da Lamborghini já estava ocupado pelo Miura SV. Era amarelo, baixo, anguloso, e não se parecia com nada que circulasse em qualquer estrada do planeta. Chamava-se Countach LP 500.
A mecânica era obra do engenheiro Paolo Stanzani, então diretor-geral e técnico da marca. O desenho, de novo, era de Gandini. Se o Miura era curva e sensualidade, o Countach era uma cunha, uma lâmina, um objeto que parecia ter sido projetado em outro século e enviado de volta.
O carro era um conceito, uma peça de salão. Mas, ainda em Genebra, clientes perguntavam quando poderiam comprar um. A Lamborghini, que não planejava produzi-lo, passou os três anos seguintes correndo contra o tempo para transformar uma provocação em automóvel.
Uma interjeição piemontesa
Quase todos os Lamborghini levam nomes de touros ou de touradas. O Countach é a exceção. A palavra vem do dialeto do Piemonte e funciona como uma exclamação de espanto, algo entre o assombro e o palavrão contido. Segundo a versão contada pela própria marca, o protótipo foi guardado em segredo numa propriedade rural perto de Turim, e foi a reação de quem o viu ali que Gandini ouviu e adotou como nome.
As portas abriam para cima, em tesoura, solução que desde então virou assinatura dos Lamborghini de doze cilindros. O V12 ficava atrás dos ocupantes, montado no sentido longitudinal, e é daí que vem a sigla LP: longitudinale posteriore. O câmbio ia à frente do motor, quase entre os bancos, para equilibrar o peso.
Na versão de produção, o cinco litros do protótipo deu lugar a um quatro litros mais confiável, e o carro passou a se chamar LP400. A visibilidade traseira era quase nula. Manobrar exigia sentar na soleira com a porta aberta e olhar para trás. Ninguém que comprava um Countach parecia se importar.
Dezesseis anos na parede do quarto
O Countach ficou em produção de 1974 a 1990, em cinco versões, e saiu de Sant’Agata em pouco menos de 2 mil unidades. A cada geração, ganhou mais largura, mais apêndices e mais potência. A pureza do LP400 “Periscopio”, hoje o mais disputado pelos colecionadores, foi cedendo espaço aos alargadores, às rodas Campagnolo em formato de disco de telefone e à asa traseira opcional que definiriam a imagem do carro para sempre.
| Versão | Anos | Motor | Potência | Unidades (aprox.) |
|---|---|---|---|---|
| LP400 | 1974 a 1978 | V12 3,9 L | 375 cv | 157 |
| LP400 S | 1978 a 1982 | V12 3,9 L | 355 cv | 235 |
| LP500 S (5000 S) | 1982 a 1985 | V12 4,8 L | 375 cv | 321 |
| 5000 Quattrovalvole | 1985 a 1988 | V12 5,2 L, 48 válvulas | 455 cv | 631 |
| 25th Anniversary | 1988 a 1990 | V12 5,2 L, 48 válvulas | 455 cv | 658 |
Foi justamente essa fase exagerada que transformou o Countach em pôster. Nos anos 1980, ele estava na parede de quartos do mundo inteiro, ao lado de astros do rock, e no começo de filmes que queriam dizer, em um único plano, que alguém tinha chegado lá. O último Countach, um 25th Anniversary, deixou a fábrica em 1990, e a vaga passou ao Diablo.
Nos anos difíceis da década de 1970, com crise do petróleo e troca de donos, foi o Countach que manteve a Lamborghini viva. Ferruccio, que já havia vendido sua participação, assistiu de longe à consagração de um carro que nunca foi o GT perfeito que ele sonhou.
A cunha que nunca saiu de cena
Todo Lamborghini de doze cilindros que veio depois, do Diablo ao Revuelto, carrega a gramática do Countach: a silhueta em cunha, a cabine avançada, as portas em tesoura. Mais do que um modelo, ele virou o idioma visual da marca e, em boa medida, de toda uma categoria.
Em 2021, nos cinquenta anos do protótipo de Genebra, a Lamborghini revisitou o nome com o Countach LPI 800-4: V12 de 6,5 litros com assistência elétrica, 814 cv e apenas 112 unidades. Um tributo assumido, mais nostálgico que revolucionário.
O original, por sua vez, segue ganhando valor e significado. Foi o carro que provou que um automóvel podia ser, antes de tudo, uma ideia, e que às vezes a forma chega antes da função.
Tudo começou com um homem que achava que podia fazer melhor. Ferruccio queria um carro que não o incomodasse; ganhou um que incomodou o mundo inteiro. Meio século depois, o Countach continua fazendo exatamente o que o fazendeiro piemontês fez ao vê-lo pela primeira vez: arrancando uma exclamação de quem passa.
Ficha técnica · Lamborghini Countach LP400 (1974)
- Motor: V12 longitudinal central-traseiro, 3.929 cm³, seis carburadores Weber
- Potência: 375 cv
- Câmbio: manual de cinco marchas, tração traseira
- Estrutura: chassi tubular com carroceria em alumínio
- Design: Marcello Gandini (Carrozzeria Bertone)
- Engenharia: Paolo Stanzani, com desenvolvimento de Bob Wallace
- Produção do LP400: 157 unidades
Por Gabriel Silveirado
