A Porsche levou a sério a ideia de que a eletrificação pode ser esportiva. O Taycan, seu primeiro carro 100% elétrico, tem a missão de convencer cada vez mais adeptos para a marca alemã, e será vendido com três versões, que se diferem por opções de potência, autonomia e sutis diferenças em acabamento.
Segundo Rodrigo Soares, head de comunicação da Porsche no Brasil, o sucesso do Taycan já ficou evidente na perspectiva de vendas, mesmo com a pandemia, uma grande quantidade de encomendas do novo lançamento foram feitas por clientes que ainda não conheciam o carro ao vivo. Assim se explica o grande impacto que o Taycan terá no portfólio de vendas da montadora alemã.
O Taycan é resultado das mais de sete décadas de história. A começar pelo design. A Porsche, diferente de suas concorrentes, a conterrânea alemã e “colega” de grupo, Audi e a inglesa Jaguar, que optaram em carrocerias SUVs para fazerem suas respectivas estreias no universo dos elétricos, optou por um sedã de quatro portas, que mede 4,96 m de comprimento e 2,90 m de entre-eixos.
Um Porsche pode ser elétrico, segundo os engenheiros da marca. Mas precisa ser Porsche. A saída foi um meio-termo. O Taycan é classificado como sports limousine, mas seu apelo esportivo é inegável. O teto cai em direção à traseira, os paralamas parecem sair das laterais, os afilados faróis da frente se destacam. Uma aparência condizente com o desempenho. Na versão Turbo S, os dois motores elétricos, nos eixos dianteiro e traseiro, geram 625 cv em uso normal e até 761 cv com o controle de largada (overboost), com 107,1 kgfm de torque disponíveis desde a partida. Para ter uma ideia do quanto essa força é descomunal, o motor de um caminhão leve tem cerca de 105 kgfm. O sedã vai de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos e chega a 260 km/h.
Ao volante, a posição de dirigir lembra a do 911, com a sensação de estar sentado muito perto do solo. Os discos de freio são de carbono-cerâmica, mas trabalham pouco: na maior parte das frenagens, quem desacelera o carro são os próprios motores elétricos, que funcionam como geradores e devolvem energia à bateria. Com isso, discos e pastilhas se desgastam menos que num carro convencional. O centro de gravidade baixo, dado pela bateria no assoalho, ajuda o Taycan a fazer curvas com uma firmeza rara para um carro de 2,3 toneladas. Na nossa avaliação, a capacidade de fazer curvas impressionou: é tão boa quanto a do 911 GT3 RS, ou melhor, e o GT3 RS é praticamente um carro de corrida. No acabamento, os bancos podem ser revestidos de Race-Tex, tecido de poliéster reciclado. A cobertura do assoalho usa uma fibra reaproveitada de redes de pesca.
Sobre o painel, quem dá as horas é um cronógrafo analógico, redondo, lembrança da herança da marca. Bem mais tecnológicas são as telas de controle espalhadas pelo carro: um quadro curvo de 16,8 polegadas na frente do motorista, uma tela central de 10,9 polegadas, outra igual para o passageiro e uma menor, de 5,9 polegadas, no banco traseiro. Comandos como navegação, mídia e telefone são acionados pelo sistema de voz. Outra inovação são as saídas sem aletas do ar-condicionado. A direção do vento é feita pelo toque nas telas.
Presente o “Hey Porsche”, controle de comando por voz. No console central outra tela que gerencia as funções do ar condicionado, posicionando, com os dedos, os difusores. São quatro os modos de condução, o Range, que, acionado, proporciona maior autonomia, o Normal, Sport e Sport Plus. Como a bateria fica no assoalho e não há motor a combustão, sobra espaço para dois porta-malas: um dianteiro, de 81 litros, e um traseiro, de 366 litros.
O sedã cupê chega às lojas da marca em três versões: 4S, Turbo e Turbo S, com preços de lançamento, em novembro de 2020, de R$ 589 mil, R$ 808 mil e R$ 979 mil, respectivamente. Os valores incluíam a instalação de um carregador residencial.
Um Porsche pode ser elétrico, desde que continue Porsche. O Taycan responde à frase dos engenheiros com o teto que cai como o de um 911, a posição de dirigir rente ao chão e o relógio analógico no alto do painel.
Ficha técnica: Porsche Taycan Turbo S (2020)
Motores: dois elétricos, um em cada eixo; tração integral
Potência: 625 cv (761 cv com overboost no controle de largada)
Torque: 107,1 kgfm
0 a 100 km/h: 2,8 s
Velocidade máxima: 260 km/h
Comprimento: 4.963 mm
Entre-eixos: 2.900 mm
Porta-malas: 81 litros (dianteiro) e 366 litros (traseiro)
Preço: R$ 979 mil (lançamento no Brasil, novembro de 2020)
